Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur und Betrieb an der RWTH Aachen

• Informelles Planinstrument
• kein verbindlicher Plan, dient der Orientierung für andere Planungen 

• nachhaltige Raumentwicklung, soziale und wirtschaftlichen Ansprüche und ökologischen Funktionen in Einklang bringen 
• BMI bstimt Instrumente der Raumordnung bestimmt: Raumordnungspläne, Raumordnungsverfahren,
  Ministerkonferenz für Raumordnung, Raumordnungsberichte

• Grundlage: Raumordnungsgesetz (Bund), Landesplanungsgesetz (NRW)
• Ziel: Abstimmung der Raumnutzungsansprüche auf Landesebene (z.B. Siedlung, Infrastruktur, Natur, Land- u. Forstwirtschaft, Rohstoffgewinnung)
• Planungsträger in NRW: Wirtschaftsministerium
• Planinhalt sind Grundsätze und Leitlinien der Raumentwicklung auf Landesebene, Kartographische Darstellungen, Zentrale Orte

• Grundlage: Raumordnungsgesetz (Bund), Landesplanungsgesetz (NRW)
• Ziel: Abstimmung der Raumnutzungsansprüche auf Regionsebene 
• Planungsträger in NRW: Regierungsbezirke
• Zu beachten: Vorgaben des LEP
• Planinhalt sind Vorgaben zur Flächennutzung, u.a. in Kartographischen Darstellungen
• Verbindlich für nachgeordnete Planungsträger (Gemeinden)

• Informelles Planungsinstrument der Gemeinden
• Ziel ist eine umfassende Zielformulierung für die Entwicklung einer Stadt (z.B. Wohnen, Wirtschaft, Verkehr, Klima)
• Planungsträger: Gemeinde
• Da informell, sind die Inhalte von Gemeinde zu Gemeinde verschieden
• Nicht verbindlich, bietet aber Orientierung für die Bauleitplanung

• Gesetzliche Grundlagen: BauGB, Baunutzungsverordnung, ROG, Planzeichenverordnung
• Ziel: Abstimmung von Raumnutzungsansprüchen & bauliche Entwicklung der Gemeinde, die unterschiedlichenZiele vereint.
• FNP: behördenverbindliche graphische Darstellung der Raumnutzungsansprüche auf Gemeindeebene
• B-Plan: allgemeinverbindliche Festsetzung (=wie Gesetz) von Art und Maß der möglichen baulichen Nutzung von Grundstücken

Transeuropäische Netze 

• Ziel: Entwicklung des Binnenmarktes, Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts, Anbindung von Randlagen der EU
• Korridore für Verkehr (TEN-V), Energie (TEN-E) und Telekommunikation (eTEN) 
• Kein eigener Ausbau der Korridore sondern Zuschüsse 
• Multimodale TEN-Korridore für den Verkehr in Europa zur Verbindung der Metropolregionen und großen Städte

Bundesverkehrswegeplanung 

• Grundlage für Infrastrukturentscheidungen
• Ziel: Strategische Entwicklung des bundesweiten Verkehrsnetzes zur Unterstützung der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung
• Experten im Auftrag des BMVI führen Verkehrsmodell & Bewertung durch (Dringlichkeitsreihung von Maßnahmen)
• Sicherung der Finanzierung erfolgt im Anschluss durch Ausbaugesetze 
• Methodischer Überblick
  • Bundesweites Verkehrsmodell (ähnliche 4Stufen-Algorithmus) 
  • Verkehrsprognose (aktuell bis 2030) 
  • Bewertung von angemeldeten Einzelprojekten im Fernverkehrsnetz, u.a. mit Nutzen-KostenVerhältnis 
  • Rangreihung von Projekten nach Nutzen-Kosten-Verhältnis

Landesverkehrspläne und Regionalverkehrspläne

• Uneinheitlich und Oft nicht vorhanden 

Nahverkehrspläne 

• Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in NRW (ÖPNVG NRW); Vorgaben aus Landesentwicklungsplan und Regionalplan zu beachten
• Ziel: Sicherung der Qualität und Weiterentwicklung des ÖPNV, z.B. Daseinsvorsorge 
• Planungsträger: ÖPNV-Aufgabenträger
• Inhalt: Darstellung von Umfang und Qualität des ÖV-Angebots (Entfernung zu Haltestellen, Takt, Fahrzeiten...) 

• Ziel von Autobahnmaut sind v.a. Einnahmen zur Finanzierung der Infrastruktur vor dem Hintergrund der Nutzerfinanzierung
• Lenkungswirkungen sind untergeordnet, können aber z.B. bei Differenzierung nach Emissionsklassen (Incentivierung einer Modernisierung des Bestands) auch eine Rolle spielen
• Diskussionspunkt sind häufig Verdrängungseffekte auf das untergeordnete Netz ohne Maut (Ausweichverkehre)

• Zielsetzung von City-Maut ist vor allem die Eindämmung des innerstädtischen Verkehrs („Congestion Charge“); Generierung von
  Einnahmen ist ebenfalls wichtig, steht aber nicht im Vordergrund.
• Einführung von City-Maut scheitert immer wieder am Widerstand von
  Bürgern und Wirtschaft; deshalb ist Kommunikation ein
  entscheidendes Element des Erfolgs und deshalb sind transparente und
  robuste Systeme (Bsp. London) teilweise eher umsetzbar als
  komplizierte (Bsp. Singapur).
• Kritiker sehen City-Maut in Deutschland skeptisch, weil Verdrängung von Stadtbesuchern (u.a. Kunden) an den
  Stadtrand bzw. ein Ausweichen auf benachbarte Städte befürchtet wird.
• Im Vgl. zu möglichen Alternativen (z.B. Parkraumbewirtschaftung) ist City-Maut, insbesondere wenn räumlich und
  zeitlich differenziert, aber ein sehr effektives Mittel zur Verringerung von MIV-Verkehr in der Stadt.
• Zu beachten: Wegen der Nichtlinearität von Stau (bzw. Zeitverlusten) und Verkehrsnachfrage (siehe hinten), kann
  eine geringfügige Rückgang der Nachfrage bereits zu bedeutenden Rückgängen von Stau führen.

„Lebensdauer“ in der Infrastruktur = „Nutzungsdauer“.
Nutzungsdauer: 

• Betriebsübliche Verwendungsdauer eines Wirtschaftsgutes

Technische Nutzungsdauer:

• Zeitspanne zwischen Fertigstellung einer Anlage und dem Zeitpunkt, an dem diese soweit abgenutzt oder zerstört ist, dass eine bestimmungsgemäße Nutzung nicht mehr gewährleistet ist.
• ist erreicht, wenn eine Nutzung trotz wiederholten Instandsetzungen und eingeschränktem Gebrauch nicht mehr möglich ist.

Wirtschaftliche Nutzungsdauer:

• Zeitspanne zwischen Fertigstellung einer Anlage und dem Zeitpunkt, zu dem aus wirtschaftlichen Gründen eine Erneuerungsmaßnahme vorgenommen werden sollte.
• i.d.R. < technische Lebensdauer. Denn meistens wird eine Anlage vor Erreichen der technischen Lebensdauer aus wirtschaftlichen Gründen ersetzt.

Lebenszyklus einer Straße: 

• Zeitraum zwischen der erstmaligen Herstellung und der grundhaften Erneuerung bzw. bei einer bestehenden Straßen zwischen der grundhaften Erneuerung und der folgenden grundhaften Erneuerung.

1. Zustandsgrößen (dimensionsbehaftet) normieren
2. Zustandswerte (dimensionslos) verknüpfen
3. Teilwerte verknüpfen (schlechtester Wert zählt)
4. Gesamtwert = Zustandsklasse

Operativer Ansatz:

• Erhaltungsprogramm ergibt sich aus den Realitäten & Bedarfen werden identifiziert und priorisiert; 
• vorhandenes Budget wird auf priorisierte Bedarfe verteilt

Strategischer Ansatz

• Erhaltungsprogramm ergibt sich aus Zielvorstellungen auf der Grundlage von StatusQuo, Planvorgaben, 
• Modellrechnungen: 
  • Qualitätsszenario: welches Budget wäre für eine bestimmte Qualität notwendig? 
  • Budgetszenario: welche Qualität ist mit einem bestimmten Budget erreichbar?

Nutzen-Kosten-Analyse

• Betriebsführungs- und Vorhaltekosten
• Zeitkosten
• Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufs
• Verkehrssicherheit
• Umweltwirkung
• Erhaltungskosten
• Investitionskosten

Raumordnung

• An- und Verbindungsqualitäten
• Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Umweltbewertung

• Beeinträchtigung von Vorrangflächen des Natur-, Kultur- und Landschaftsschutzes
• Flächeninanspruchnahme gemäß Nachhaltigkeitsstrategie
• Zerschneidungswirkungen
• Durchfahren von Wasserschutz/Überschwemmungsgebieten

Städtebauliche Beurteilung

• Straßenraumeffekte
• Flächen- und Erschließungseffekte
• Sanierungs- und Erneuerungseffekte

Prioritätsprinzip

• Der später Hinzukommende hat dem früher Dagewesenen alle Kosten zu erstatten, die sich aus der Kreuzung ergeben.

Verursacherprinzip

• Derjenige Beteiligte, der eine Maßnahme veranlasst, hat dem anderen Beteiligten die entstehenden Mehrkosten zu erstatten.

Interessensprinzip

• Kostentragung durch den hauptsächlichen Interessenten - Nutznießer - der Maßnahme

Wertigkeitsprinzip

• Aufteilung der Kosten für Kreuzungsänderungen auf die Beteiligten nach dem Verkehrswert ihrer Verkehrswege

Funktionsprinzip

• Zuständigkeit für Erhaltung und Inbetriebhaltung ist der jeweilige Aufgabenträger für seine Anlagen im Bereich der Kreuzung (Regelungen in § 14 EKrG).

Kreuzung als Gemeinschaftsanlage

Bei Beseitigung und Änderung von Kreuzungen fallen die dadurch entstehenden Kosten auf denjenigen Beteiligten zur Last, der die Änderung verlangt oder sie im Fall einer Anordnung hätte verlangen müssen; Vorteile, die dem anderen Beteiligten durch die Änderung erwachsen, sind auszugleichen (Vorteilsausgleich)

Das Trassenpreissystem der DB Netz AG (TPS) ist modular aufgebaut.

Das Trassenentgelt je Trassenkilometer setzt sich aus den folgenden drei Komponenten zusammen:

• Nutzungsabhängige Komponente Streckenkategorie, Trassenprodukt
  • Streckenkategorie
  • Trassenproduktfaktor
• Leistungsabhängige Komponente Anreizsystem zur Verringerung von Störungen; Anreizsystem zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit
  • Anreizsystem zur Verringerung von Störungen
  • Anreizsystem zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit
• Sonstige Komponenten 
  • Lastkomponente
  • Angebotsentgelt
  •  Stornierungsentgelt
  •  Entgeltregelung bei Angebotstrassen
  • Entgeltnachlässe zur Förderung von Neuverkehren

1. Bedarfsplanung
2. Finanzplanung
3. Linienfindung
4. Entwurfsplanung
5. Planfeststellungsverfahren
6. Ausführungsplanung und Bau
7. Widmung